EUR/RUB 67.89
USD/RUB 57.51
EUR/USD 1.18
Банк инноваций
2009, декабрь
2009, ноябрь
2009, октябрь
2009, сентябрь
2009, август
2009, июль
2009, июнь
2009, май
2009, апрель
2009, март
2009, февраль
2009, январь
2008, декабрь
2008, ноябрь
 •  Статья 1
 •  Статья 2
 •  Статья 3
 •  Статья 4
2008, октябрь
2008, сентябрь
2008, август
2008, Июль
2008, Июнь
2008, Май
2008, Апрель
2008, Март
2008, Февраль
Анонсы


Конструкция пульта управления телевизором, учитывающая различных пользователей

БЮРО ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
 

 
100%
800
960
1024
1152
 О компании  Услуги  Журнал  Контакты 
Журнал  2008, ноябрь  Статья 1

 

ПАРКОВКА: ЦЕНА ВОПРОСА - КАК ЭТО ДЕЛАЮТ НА ЗАПАДЕ


ПРОБЛЕМА ПАРКОВОК СТАЛА СЕГОДНЯ ОДНОЙ ИЗ САМЫХ ОБСУЖДАЕМЫХ И ЗДЕСЬ УМЕСТНО ОБРАТИТЬСЯ К ОПЫТУ ЗАПАДНЫХ СТРАН.


Из истории вопроса

«Водители, которые паркуются в два ряда либо под углом к проезжей части, демонстрируют полное неуважение к законным правам прочих автовладельцев». «Места в многоэтажных городских паркингах скоро придется бронировать, как номера в гостинице». (Из дискуссии на Национальном совете по безопасности дорожного движения, прошедшей в Чикаго под лозунгом «Где мы будем парковать свои автомобили?», 1933 год.)

Множество абсолютно аналогичных сетований можно без труда обнаружить в европейских источниках 1960-х годов. Причина этой переклички стран и времен очевидна: крупнейшие российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300 автомобилей на 1000 жителей. Этот рубеж американские города прошли в конце 1920-х годов, западно-европейские - в середине 1960-х. Расчеты и международный опыт показывают, что этот рубеж - критический: автомобили уже освоились в городе. И теперь городу необходимо неотложным образом приспосабливаться к автомобилям.

Нам сегодня еще труднее: не только исторические центры, но и районы массовой застройки 1960~1980-х годов не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации. Как известно, советские градостроительные нормы исходили из фактической автомобилизации населения в 60 автомобилей на 1000 жителей.

В реальности крупнейшие города России преодолели отметку в 180 на 1000 жителей в самые первые годы рыночных реформ. К сожалению, в процессе развития городов эта новая реальность была практически полностью проигнорирована. Впрочем, мы не оригинальны даже в своих заблуждениях. Вот историческое тому свидетельство.

«Электротехнику можно изучать двумя способами: прочесть руководство для пользователей или взяться пальцами за оголенный провод. Здравомыслящая публика обычно выбирает первый из них. Что касается организации дорожного движения,то муниципалитеты зачастую предпочитают второй». (Из материалов международного Конгресса по математической теории транспортного потока, 1968 год.)

Отметку в 500~600 автомобилей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем душевого дохода. Мировой рекорд автомобилизации населения давно перевалил рубеж в 800 автомобилей. При этом автомобили ездят, а города живут. Для этого надо всего лишь соблюдать некоторые правила.

Руководство для пользователей

Принцип № 1. Пешеход важнее автомобиля. Маршрутный автобус важнее автомобиля. Едущий автомобиль важнее припаркованного.

Соответственно, парковка немыслима на тротуаре, во дворе (еспи этот двор не находится в вашей частной собственности). И, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и работе общественного транспорта.



Распределение административных районов по уровню обеспеченности местами постоянного хранения автотранспорта на примере Санкт-Петербурга

Принцип № 2. Каждый кусок городcкого пространства - улицы, проезда, тротуара, двора - имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир. Парковка, несанкционированная собственником, - правонарушение.

Кстати, передача дел по таким правонарушениям из компетенции уголовных судов в ведение местных администраций произошла в странах развитой автомобилизации весьма поздно (в 1980-1990-е годы) и далеко не везде.

Принцип № 3. Парковка за немногими исключениями платная.

Плата за парковку прогрессивно растет по мере приближения к городскому центру. О небольших исключениях из этого правила чуть ниже.

Практики для городских центров

В cities и down towns автомобили не стоят на проезжей части, во всяком случае, на главных улицах: стоянка запрещена, остановка только для высадки пассажиров. Или, если угодно, технология kiss-and-ride - высадил спутницу и поехал дальше.
Граждане, прибывшие в центр, арендуют на время парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: подземных (подземно-надземных) многоэтажных, а также в плоскостных. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов.

Многоэтажные паркинги чрезвычайно распространены по обе стороны Атлантики, плоскостные - встречаются гораздо реже и в основном по ту сторону океана.

Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универсалыных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.

Корпоративные стоянки предназначены преимущественно для старших должностных лиц компаний и расположены обычно в подземных этажах офисного здания. На таких парковках предусмотрены обычно бесплатные гостевые лоты, пропуска на которые оформляет принимающая сторона.

Клиентские - предназначены для пользователей некоторых гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекателыных центров. Эти парковки номинально бесплатны, фактически - учтены в чеке посетителя.

Лоты у тротуара могуг работать в режиме тех же общедоступных парковок, в этом случае они непременно оборудованы паркоматами. Эти несложные устройства, предназначенные для фиксации времени пребывания автомобиля на стоянке и исчисления суммы парковочной платы, были изобретены еще в 1935 году. После широкого внедрения этой «новации» уличные парковщики сохранились, помимо России, разве что в городах «третьего мира».

Общедоступный лот у тротуара - самый дорогой в часы пик. «Цена отсечения» должна блокировать соблазн оставить здесь автомобиль больше чем на пару часов.

Часовой тариф в специализированном паркинге, разумеется, пониже уличного, но тоже весьма высок. «Цена отсечения» сформирована здесь таким образом, что средний горожанин воспользуется этой услугой при острой необходимости. Но не станет оставлять здесь свой автомобиль ежедневно на все рабочее время.

С приходом в управление городским хозяйством современных информационных технологий все общедоступные лоты стали сводиться в единое городское «парковочное пространство», управляемое в режиме оnlinе. В совокупности с популярными с начала 1990-х годов системами маршрутного ориентирования это позволяет заранее информировать водителя о прогнозируемом (ко времени его прибытия к месту назначения) наличии и дислокации свободных парковочных лотов.

Практики для периферии города

Все объекты малоэтажной застройки -отдельно стоящие дома и таунхаусы -строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на 1-2 места. Еще пара автомобилей всегда поместится на вашем частном «драйвэе» (выезде из дома на дорогу) или на участке дороги, расположенном строго против вашего фасада.

Во всех многоквартирных домах обязательно имеется подземная парковка, рассчитанная на заведомо избыточное количество мест. Во дворах таких домов имеется, как правило, некоторое количество парковочных лотов. Это гостевые парковки, а также места стоянки для транспорта коммунального хозяйства.

Возле станции метро (или городской железной дороги), примыкающей к зоне массовой жилой застройки, как правило, организуется перехватывающая парковка.

Ее наличие обеспечивает самое широкое использование так называемой технологии park-and-ride: доехал до станции метро, оставил автомобиль на парковке и поехал дальше общественным транспортом.

Лот на перехватывающей парковке - кратно дешевле, чем в центре: тариф за дневную парковку может быть включен в цену вашего проездного билета.

Резкая дифференциация парковочных тарифов в центре и на периферии стала для ряда европейских городов своего рода психологической подготовкой обывателя к введению схемы платного доступа в городской центр.

Еще один способ снижения загрузки центральных улиц и паркингов - технология car pool. Если несколько соседей кооперируются для поездки в центр на одном автомобиле, им предоставляется право пользования приоритетными полосами, выделенными для общественного транспорта.

Описанные принципы и практики определили несколько базовых обстоятельств жизни автомобилизированного города.

Горожанин, планируя свою поездку, обязательно принимает в расчет место стоянки своего автомобиля и цену вопроса. И, соответственно, делает рациональный выбор: свой автомобиль, вызывное такси, массовый общественный транспорт.

Застройщик, разворачивая новое строительство или реконструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно принимает в расчет, где новые жильцы будут ставить свои автомобили (по 2-3 на семью!) и как они будут выбираться из своих домов и квартир. Не выполнив эти усповия, он просто ничего не сможет продать.

Городские власти, давая разрешение на строительство, не станут выяснять, хватит ли в новой застройке места для парковок (это личные заботы застройщика!), но обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый) объект условий движения в окрестности своей дислокации.

Те же городские власти, утверждая схему организации движения и парковочного пространства в городском центре, самым скрупулезным образом проверят, не нанесут ли любые нововведения ущерба пассажирским сообщениям, культурно-исторической идентичности и экологии города.

В рамках этого рассмотрения ответ на стандартный вопрос: «Где же мы будем ставить свои автомобили?» - будет столь же стандартным: «Господа, обратите внимание на технологии kiss-and-ride, park-and-ride, car pool, а еще лучше - пользуйтесь общественным транспортом - метрополитеном и таксомоторами!».

До этих событий обеим российским столицам осталось совсем немного времени.

Подготовлено по материалам журнала "Строительство и городское хозяйство"

 

©2007-2017 Бюро инновационных технологийcms4site™